"ILO" är esperanto och betyder verktyg. Och det är precis vad man behöver för att hålla på med en sån här. Av nån anledning så ser I:et ut som ett J, och söker man på JLO så hittar man bara Jennifer Lopez. Inga packningar går att hitta på det viset, snarare inpackningar.
Lite internetsökande visade att det är dåligt med reservdelar till såna här. Riktigt dåligt. Går man den traditionella vägen (inte internet) så kan man få tipset att "Firma Erik Linding" här i Sverige har en del reservdelar. Direkt billigt är det inte, men ett framdrev köpte jag i alla fall.
Vi hade tre fel att utgå ifrån. Kickfjädern var av, kicken greppade inte, och framdrevet satt löst. Aja, bara att knäppa på radion, brygga lite kaffe och sätta igång!
Då motorcykelmotorer har den fördelen att dom sällan rostar så är det sällan problem att få isär dom. Jag lyfte cylindern och hittade varför motorn inte hade nåt leakdown ALLS!, nämligen hela tre kolvringar och det är ju inte illa. Cylindern var som ny, men på kolven hade ett styrsift till en kolvring lossnat och försvunnit. Stiftet hade innan det flytt sin kos nött upp hålet så att ett nytt stift inte skulle passa. Men lyckligtvis passade en 3mm rostfri popnit utmärkt i hålet.
Kolven. Nu med popnit.
Cylindern. Obs sotningsluckorna!
Förgasaren är en Bing av klassisk modell (ingen bild tyvärr), tillverkad av vitmetall eller liknande. Tydligen har det stått vatten i flottörhuset för det var sprucket, och flottören som var av mässing var sprucken likaså. Visserligen kan man kanske löda flottörhuset, men jag är lite för feg för att våga mig på att löda vitmetall (gissa vad som händer om det blir för varmt?) så jag tätade det så länge med 2-komponents "häftkludd" från loctite. Funkis!
Gängorna på flottörhuslocket var av modell icke-existerande så locket hålls på plats med gummiband och det funkar minst lika bra.
Flottören gjorde jag 297 (känns det som) försök att få tät innan jag gav upp och köpte en ny på Viksta marknad norr om Uppsala.
Just ja, motorn var det ja.
ILO-motorn här har en liten krånglig detalj. Växelspaken sitter på vänster sida, växelmekanismen på höger och växellådan i mitten. En växelaxel går alltså tvärs genom motorn, och innanför kåpan på höger sida sitter en gaffel påpressad på en kona på växelaxeln. För att komma åt framdrevet så måste kåpan bort, och för att få bort den så ska gaffeln bort. Men faen vad den satt då! Knack knack värm värm.. nähej!
Räddaren i nöden blev den här gången biltemas kulledsavdragare för 69 spänn. Klick sa det bara och gaffeln var borta. Med andra ord, ska man byta framdrev så är det inte så enkelt som man kan tro!
Framdrev köpte jag nytt (440kr) då svarven för tillfället strejkade.
Resten av isärtagningen var mest en promenadväg. Rotorn till likströmsgeneratorn var också påpressad men den gick lätt att få bort. Att dela motorn på mitten var heller inga större problem, nu har man ju fått in vanan att tillverka alla konstiga avdragare som behövs. Packningarna klarade sej helt intakta.
Inga överraskningar fanns i växellådan heller, men jag fick intrycket att BSA-motorn jag höll på med förut var mer tekniskt fulländad än den här. 860 mil ska inte sätta några märkbara spår i en motor och det hade det inte heller gjort. Tvärtom, det mesta kändes som nytt och spår av slitage var svårt att hitta. Kopplingskorgen var i skick som ny. Men kullagret för utgående axel satt inte fast i blocket längre. Alla vibrationer från den felaktiga kedjan hade motionerat upp godset så mycket att lagret satt löst. Jag löpte nytt lager och knackade med en körnare runt kring lagret så det skulle hållas på plats.
Kicken var det ja. Fjädern var ju av, på två ställen till och med. Då orginaldelar inte gick att hitta så fixar man sånt med kompis migsvetsen. Svetsa fjäderstål har jag aldrig haft problem med. 500 provkickningar (pust) och en sommar senare borde bevisa det hela.
Fjädern, nu svetsad
Ingreppet till kicken då? Ja där var det värre. När man kör med trasig kickfjäder och kicken nerfälld så ligger spärrmekanismen till kicken i hela tiden, och sånt sliter. Kuggarna mellan kicken och spärrmekanismhjulet var det inte mycket kvar av.
Men en halvtimme med svetsen och lite mer med slipmaskinen så hade vi nya kuggar. Duger att kicka med, jomenvisst!
Före detta fina kuggar. Tyvärr glömde jag ta efter-bild..
Vevaxeln som var i fint skick fick nya tätningar och lager. Inte för att det var nåt fel på nån av dom, men det är lika bra. Millimeterstandard gjorde det hela billigt!
Vevpartiet. Dubbla lager på ena sidan minsann.
Gamla och nya packningar
Nu tog jag ingen klar-bild heller men här är två stycken nästan klar-bilder!
Vänster
Höger.. Den jobbiga växelaxeln nere t.v.
Och efter det så har den bara gått. Inga problem alls. Jag gjorde rent tändstiftet som kom med och har kört med det sen dess!
Som fröken vet, med elekcitrecitet, tjohej!!
Elsystemet ja. Här har vi ju en finfin likströmsgenerator att tillgå, fast med ett brunnet laddrelä som definitivt gjort sitt. Ett nytt laddrelä kanske går att få tag på, men är säkert dyrt och dessutom har ett sådant bara halvtaskig on/off-reglering med kass tomgång som följd. Nej här tar vi till halvledare för att få nåt som funkar och håller!
Detta relä har reglerat sin sista laddning.
Den här likströmsgeneratorn har statorlindningar (dom runtikring rotorn) som fixar magnetfältet. Jämför det med t.ex en gammal moppe som har permanentmagneter. I rotorn via kolen plockar man sen ut den ström man vill ha. Ju mer ström man skickar in i statorn, desto kraftigare magnetfält, och desto mer ström ger rotorn. Svårare än så är det inte. Nu gäller det bara att fixa nån form av strömreglering till statorn.
Statorn har två olika lindningar. En grov för att ladda fullt och en klen för att ladda ingenting. Faktum är att även för att ladda ingenting så måste det finnas ett litet magnetfält för annars börjar rotorn DRA en massa ström och det vill man ju inte.
Det laddrelät gör är att just växla mellan dom lindningarna.
Resten av elsystemet. Tändspolen där uppe. Statorlindningarna sitter på undersidan.
Orginal elschema för laddningen och tändningen. Det inom det röda är laddrelät.
Laddrelät har två spolar (som sitter på samma järnkärna) och två switchar. Den vänstra switchen sluter så fort det kommer någon form av ström från generatorn, medans den andra växlar mellan spolarna beroende på spänning. Den går också att justera med en liten skruv för att få någolunda rätt spänning.
Längst ner är schemat för tändsystemet. Mer simpelt tändsystem än så går det inte att få!
Men hur bygger man en motsvarande halvledarmofräs då?
Undertecknad ägnade en hel dag åt följande:
Datorprogrammet "Multisim" där man kan rita och simulera elektronik.
KAFFE!
Lyssna på Röyksopps "Happy up here"
Ovanstående ger säkert hjärnskador, men det var faktiskt roligt!
Här följer elschemat på ett fungerande resultat.
Det mesta är anpassat till komponenterna jag råkade ha hemma för tillfället. 2SD923:an tiggde jag åt mig av Christoffer. Tack kompis!
Lite förklaringar:
2SD923:an (Q1) är den som reglerar strömmen över statorn, alltså laddningen. D4 sitter över statorn för att eliminera ev bakströmmar som kan uppkomma om Q1 bryter ohemult snabbt (tror iofs inte den gör det). Transistor Q2 styr Q1, och funkar så att Q2 stänger av Q1 då vi får ström till Q2. Q2 får ström via D1, en zenerdiod som släpper igenom ström vid en viss spänning, 5,1 volt i vårt fall. D2 och D3 hjälper till att höja spänningen med 2 x 0,6 volt då 5,1 volt är lite för lite för vårt batteri (man tager vad man haver var det nån som sa). Vanliga dioder har nämligen ett spänningsfall på cirka 0,6 volt.
Allt detta blir en så kallad logisk NOT-krets. Vi vill ju att laddningen (Q1) ska stängas AV då D1 släpper PÅ ström. Q2 när den är aktiv dränerar nämligen ur all ström för Q1 som då stängs av.
R3 är för att skydda Q2 så den inte brinner upp, R4 för att ta hand om läckströmmar från D1, R1 för att det ska gå att dränera ur Q1.
D6 skyddar laddlampan om nåt skulle skita sig. C1 snyggar till spänningen och LT410:an ser till att strömmen inte går åt fel håll när motorn är avstängd, samt för att laddlampan ska funka.
Ladda-ingenting-lindningen i statorn används inte längre.
Och så här blev resultatet i praktiken. Gullig va? Den bor numer tillsammans med lite andra sladdar, dioder (och 2sd923:an) under generatorkåpan. Cirka 7.2-7.5 volt ger den, helt steglöst, och det är precis vad ett 6-volts batteri vill ha.
Funkis!
2SD923 med tillbehör
Jobb pågår. Kretskortet bor i sprayburkshatten och 2SD923:an sitter fastskruvad där bakom. Är man färgblind ser det bättre ut.
Och sen var det nog inte mer för tillfället. Gasa och var glad var det nån som sa!
