Monark M71

Monark M71 M71 på grönbete

I god vigör, sommaren 2008


Nyupptäckt i stallet	Länge sen det stod en häst här.

Så här ser det nog ut i ganska många Svenska stall, ladugårdar och uthus: En bortglömd gammal motorcykel som stått där väldigt länge.
Så var fallet även här. I stallet (före detta) stod morbror Arnes gamla Monark som han jagade brudar med på 50-talet. Arne skaffade häftigare hojar med åren , samt familj, så den här blev stående och bortglömd.
Dock har senare generationer varit på den för att ha lite skoj. I ett skede har den tydligen varit målad i grönmetallic, för att senare bli röd igen.
Kussen kommer i håg att även han i tonåren åkt runt på den mellan åkrarna, men att det blev mycket springande då den aldrig gick nåt vidare. Det var mer drag i den än en moppe, men den är inte särskilt mycket större. På den tiden det begav sig klassades den här som en lättviktare och fick väga max 75 kilo. För att få ner vikten drog man ner på onödiga saker, såsom hållfasthet och bromsar.

Här är en beskrivning från tidningen classic motor:

På 1940-1950-talet kom nästa svenska fenomen, den lilla motorcykeln med tvåtaktsmotor
på 125 – 150 cc och 5 – 7 hk. Med maxvikt 75 kg fick den köras av 16-åringar utan passagerare,
och kravet på cykeltrampor var borta. En riktig liten motorcykel med andra ord, men körkort,
registrering, skatt och försäkring krävdes. Även denna typ blev mycket populär, och det
finns många kvar. Men även här sprang utvecklingen ifrån myndigheternas föreställningsvärld.
Motorerna växte upp mot 200 cc, toppfarten till över 100 km/tim. Med viktgränsen 75 kg,
ganska stor motor, krav på bakhjulsfjädring mm blev det inte många kilo som kunde spenderas
på ram och bromsar, och robust järnplåt fick då ersättas av ömtåligt aluminium på de senare
modellerna.

Första punkten på dagordningen var att försöka få liv i den. Laga punkor på båda däcken fick göras först. Kedjan hade nån knyckt, men det är vanlig moppekedja så det var ju lätt att få tag på. Växellådsolja från Biltema funkade bra, och kopplingsvajer knyckte vi från Lisbeths gamla jordfräs. En topplocksmutter saknades, och det blev mycket leta innan jag hittade en ny, fingänga och tum.. Gnistan på tändstiftet såg ganska klen ut, så det blev till att springa igång den. Springa springa springa. Sen startade den, gick en kilometer för att sen lägga av. Sen springa tillbaka igen.. Nej tändningen var inte vad den borde, och vad värre är, man kunde råka få kondition på kuppen.

Här har fotografen tagit paus i springandet

Då nån knyckt nummerplåtarna från den så skulle det bli svårt att få den registrerad igen, så då kom istället idén att -vi släpar iväg den till sommarstället! Där finns inga lagar och ingen polis.
Sagt och gjort. Iväg långt bort, och långt ifrån Varberg där den en gång blev tillverkad.

Väl framme. Här kollar vi kolvringarna. Dom var ingen höjdare.

För att få in den i bilen så behövdes framhjulet och framstänkan tas bort. Hjulet kom dit igen men inte stänkan. Den såg grymmare ut utan! Vem fan vill ha en fat boy när man har en sån här?!

Så var det det här med tändningen då. Då jag läst på i Classic Motor att gamla tändspolar är inlindade i schellack som suger åt sej fukt och orsakar kortslutningar, så var det lika bra att dissikera den och kolla läget. Och jodå, det var misstänkt svart på ett ställe. Det här är inget som man lindar ihop igen, så vi körde med en extern tändspole till en sachsmoppe. Tack mekar-Jim för det tipset!
I den vevan kom jag också på att flera av magneterna i svänghjulet hade tappat magnetiseringen. Det var bara två av sex som var friska. Det hade nog bidragit till den dåliga tändningen också.

NU har gamla tändspolen definitivt gjort sitt!

Den nya tändspolen drev vi med batteriladdaren inställd på sex volt. Provkörningarna gjordes på nära håll, i cirkel, eller så långt som sladden räckte. Och nu gick den faktiskt riktigt bra!

Med batteriladdare går det bättre.

För att köra med extern tändspole en längre sträcka så behöver man ett 6 volts batteri. Ett 12-volts bilbatteri hade vi, och sen kläckte vi idén att använda strålkastarlampan som förkopplingsmotstånd! Funkade utmärkt, men bara tills man hörde ett DOOMF då bilbatteriet ramlade av pakethållaren, eller glödlampan gick sönder av det mångna blinkandet och det var slutåkt för den gången.
Sen hittade vi ett laddningsbart ficklampsbatteri som funkade bättre.
Jag hade sparat primärlindningen på gamla tändspolen, och kom av en slump på att när motorn blivit tillräckligt varm så gav den konstigt nog tillräckligt med ström för att driva den externa spolen.
Vi lånade en switch från batteriladdaren för att kunna koppla över till gamla tänspolen för att spara på ficklampsbatteriet då motorn blivit varm.

Kussen provkör

Motorn är en Brittisk BSA D1 på 125cc. D1:an är en kopia på tyska DKW's motor från 30 talet. Efter andra världskriget var många konstigt nog sura på tyskarna, så för att bevara friden lät DKW dom som ville kopiera deras motor. Britter, Ryssar, Japsar och jänkare kopierade den hejvilt. BSA gjorde den brittiska versionen, med skillnaden att det var spegelvänd och hade morbida brittiska dimensioner på gängor lager och axlar. "Vad fan är det för jävla motor du har?!" var frågan jag fick då jag senare under hösten var in till Dione i Uppsala och ville ha nya lager.

Monark M71 Vs Yamaha drag star 1100. Monarken är den närmast kameran.

Nu blev hojen plötsligt riktigt körbar och användes till diverse okynnesåkning av alla oss kussar på området. Bengan blev den första som vågade lägga i trean. Hojen blir nämligen både hoppig och vinglig i högre hastigheter (mer än 45) så trean är nog mest för syns skull. Drevningen är typ ettan tvåan och överväxel. Bö-ö-ö-ö-ö-ö-ö låter den på högsta växeln och den varvar som en potatis. Men alla som kan tvåtaktstrimning och ser den långa avgaspipan, ser direkt att motorn drar uselt på höga varv.
Trots att hojen saknar bakfjädring så går det bra att sitta ner hela den guppiga racingrundan vi hade. Fjädrarna i sadeln svalde det mesta, men en fjäder lossnade ofta så man fick upp den i häcken istället. Fotpinnarna, som bara var ett istucket rör, ramlade också av allt som oftast. Speciellt när man körde nere i vattnet. Men lite najtråd fixar allt!

Vi fick senare en leverans med ett lite dugligare batteri.

På bilden längst upp på sidan hade undertecknad vågat sej ända till grannbyn en hel mil bort. På vägen tillbaka blev det skräp i soppakranen så jag fick gå. Men har man semester gör det inget! Vi hade hittat en gammal agv-hjälm i en container som vi målade mattsvart och sköt lite luftgevär på så den skulle få rätta stuket.

Motorn hade alltid haft dåligt komp tyckte vi, så vi tog bort cylindern och tittade. Inga större katastrofer där, men en ganska stor bit av kolvens nederkant i insugsändan var borta. Hmm.. det borde resultera i att vevhuskompressionen blir sämre.
En av kolvringarna visade sej vara lite underligt krokig. Kolvringar ska ju inte kunna gå att böja. Men sen mindes någon att Stora Bengt en gång hade svarvat en kolvring till den där. Ptja nåt större fel var det ju inte på det heller, men ny kolv och ringar var nu att önska. Att motorn också skramlade så förbannat tydde också på att det fanns en del slitage.

Kolvring, böjbar modell..

Motorn hade ett annat underligt ljud. När man kickade runt den lite sakta hörde man att nåt satt löst där inne i vevhuset som fortsatte snurra. Borde nog kollas upp.

På berget, med utsikt och allt. Observera provisorisk dragkrok för cykelkärran.

Semestern tog slut, men motorn kom med tillbaka till civilisationen.

Fortsätt till renoveringen av motorn!

Och till säsong två så tillkom följande:

En ny batterihylla!


Och en moddad hjälm. Coolhetsfaktor på max!	Och en tidsenlig låda att sätta på pakethållarn

Säsong 2 löpte av stapeln året efter. På med motor låda och hjälm. Motorn funkade finfint men skramlade lika mycket som förr. Det visade sig att cyndern inte var rund längre, utan oval. Då ska man egentligen borra den och sätta i större kolv, men äh, den går ju ändå!
Lådan hade lite problem med väglag och vibrationer så alla rostiga spikar kom ut av sej själva och fick ersättas med skruv. Hojen väckte alltid uppmärksamhet då man åkte till byn iklädd shorts flipflops hawaiiskjorta och dödskallehjälm. Alltid var det nån med kamera som tog bilder. Man har inte roligare än vad man gör sig var det nån som sa.
En gång höll jag på att brutalt köra över en gubbe på rullskidor som visst jobbade på kustbevakningen. Dom grabbarna har tydligen samma befogenheter som trafikpolisen så lite får man nog se upp!

Säsong två, en ljum sommarkväll. Nu hade också undre kedjeskyddet hittat dit.

Det gäller att tanka med rätt sorts bränsle för att få önskad effekt.
Det förklarar kanske varför den var grinig att få igång dagen efter?

Dimman sänker sej över nejden.. Nej vänta, det är ju tvåtaktsrök!
En rejäl skvätt hydraulolja i soppan ger konstgjord rökridå!

Med en ny vajer så fick vi också liv i frambromsen. Okej, den tar inte så mycket men det kanske man inte kan begära heller. Den är nog mest för syns skull. Bromshandtaget är tillverkat av en bit stålplåt och ett rostfritt rör.


Skogshuggarens bästa vän.	Arbetsfordon!

Den har också fått en ordentlig dragkrok för att att koppla på cykelkärran. Då motorn har utmärkt bottendrag kan man dra iväg ganska stora lass. Ofta med ved eller grenar.

Överlast ska det vara.

Och många år senare; den hänger med, som lokalt transportfordon.

Slut för denna gång!